周四，海洋国家已敲定一项计划，到 2050 年左右将航运业的排放量削减至净零，但专家警告称，该协议远远达不到防止气候灾难所需的水平。
联合国国际海事组织在伦敦举行的会议被视为自前工业时代以来将全球变暖限制在 1.5 摄氏度（2.7 华氏度）的关键，谈判代表将于周五正式同意航运排放达到净零“到 2050 年或左右”，而不是把日期设定为硬性的最后期限。
该计划草案还要求航运排放量至少减少 20%，但目标是到 2030 年减少 30%；尽管太平洋国家推动制定更雄心勃勃的目标，但到 2040 年至少减少 70%，但努力实现 80%。 专家计算，该行业必须到 2030 年将排放量减少 45%，并到 2050 年实现净零排放，才能继续实现 1.5 摄氏度的气温目标。
环保人士表示，该计划草案将要求航运业在 2031 年之前用完其碳预算——计算在全球变暖极限被突破之前各个行业和国家可以排放的二氧化碳量。
“本周的气候谈判让人想起重新布置一艘正在下沉的船上的躺椅，”总部位于布鲁塞尔的环境非政府组织运输与环境组织的费格·阿巴索夫（Faig Abbasov）说，他是伦敦会议的一部分。
阿巴索夫说：“联合国有机会为实现 1.5 摄氏度的气温目标制定明确而明确的路线，但它提出的只是令人困惑的谎言。”
代表全球商业船队 80% 的国际航运公会对如何实现这些目标“缺乏关注”感到担忧。
该组织呼吁对该行业的温室气体排放征税，这将鼓励生产商投资替代燃料，并支持发展中国家针对船舶排放的导致地球变暖的气体，尽管环保人士表示这收效甚微，并会推迟放弃使用替代燃料的计划。化石燃料。
副秘书长西蒙·贝内特 (Simon Bennett) 表示：“我们预计大多数航运业将不得不使用新燃料，我们预计它们的价格将比我们今天使用的燃油贵两倍、三倍或四倍。” – 集团将军。 “所以我们需要做的是为这些新燃料创造一个市场。”
选择范围包括甲醇、氨、氢气、可持续生物燃料和合成燃料，以及碳捕获等技术，但这些目前无法扩展。
“在航运业，没有人知道该支持哪匹马，”贝内特说。 “目前还很难确定这些选择中哪一个实际上是最可行的。”
他表示，除了一些实验项目外，该行业基本上没有不排放温室气体的燃料。
“准备提供减排设备的公司需要一个明确的信号，以便他们知道投资这些技术是安全的。 这就是为什么制定雄心勃勃的 2030 年目标非常重要，”Seas At Risk 航运政策总监兼清洁航运联盟主席约翰·马格斯 (John Maggs) 也参加了会议。
“释放清洁航运技术投资的唯一方法是制定一个非常强大的 2030 年目标。 2030 年目标疲软肯定会错失良机。”
倡导组织太平洋环境组织的高级气候主管马德琳·罗斯表示，国际海事组织的计划通过后，美国、中国和韩国等主要港口国可以通过在其管辖范围内设定更严格的限制来推动事情发展。
“正如我们在汽车和卡车上看到的那样，当主要市场制定严格的排放标准时，更广泛的市场就会做出反应，”罗斯说。 “解决方案是存在的。 问题在于创造政策条件，迫使该行业投资于这些解决方案，而不是基于廉价化石燃料追求利润。”
目标每五年修订一次，专家表示，这意味着在 2028 年再次审查计划之前，该行业可能会严重加剧全球变暖。IMO 之前的目标是航运业从 2008 年起将排放量减少至少一半到2050年。
据 IMO 称，航运业目前占温室气体排放量的近 3%。
欧洲议会的一份报告警告称，如果不采取措施减少该行业对化石燃料的依赖，到 2050 年，这一比例可能会大幅增加。
船舶承载着全球约 90% 的贸易货物，是主要的污染源，每年排放约 10 亿吨温室气体。 这与 243 座燃煤电厂的数量大致相同。 船舶运输的所有产品中，约 40% 是煤炭、石油和天然气，燃烧时会加热大气。
伦敦大学学院的一项研究估计，每延误一年，航运业就会额外损失 1000 亿美元，才能将排放量削减到净零。
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阿拉苏从印度班加罗尔报道。 伦敦的考特尼·邦内尔 (Courtney Bonnell) 和密歇根州特拉弗斯城的约翰·弗莱舍 (John Flesher) 对本报告做出了贡献。
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